Vysokorychlostní železniční doprava
Druhá etapa vývoje vysokorychlostní dopravy
Po úspěchu v první etapě se rozhodly železniční správy rozšířit nabídku. Dříve nebo později se většina z nich rozhodla pro zakoupení jednotek s naklápěcími skříněmi,
Faktory ovlivňující výstavbu – ekonomické a společenské podmínky
Vliv ekonomických a společenských podmínek Ekonomická vyspělost státu se stala nejvýznamnějším faktorem podmiňujícím výstavbu vysokorychlostních tratí. Základní podmínkou je skutečnost, aby investice vložená do projektu byla návratná,
Faktory ovlivňující výstavbu – přírodní podmínky I
Faktory ovlivňující výstavbu vysokorychlostních tratí Budování vysokorychlostních tratí je náročné z toho důvodu, že tyto tratě kladou značné nároky na své směrování,
Faktory ovlivňující výstavbu – přírodní podmínky II
Vliv přírodních podmínek- pokračování Na trati TGV-A je podíl tunelů na celkové délce tratí 6%, toto poměrně nízké číslo je však dáno příznivými podmínkami, naproti tomu na německých vysokorychlostních tratích
Faktory ovlivňující výstavbu – přírodní podmínky III
Vliv přírodních podmínek- pokračování Pro spojení Švýcarska a Itálie je v rámci projektu Bahn 2000 připravována také stavba tunelu Lötschberg o délce 38,2 km a tunelu Gotthard o délce 49,3 km.
Francie
Ve Francii realizuje státní železnice výstavbu sítě vysokorychlostních tratí TGV (Train a grande vitesse). První úsek tratě Paříž – Lyon v délce 301 km byl uveden do provozu v roce 1981
Charakteristika používaných vysokorychlostních vlaků
Ve Španělsku jsou provozovány soupravy AVE, které byly odvozeny z jednotek TGV. Na italských vysokorychlostních tratích jezdí vlaky ETR 500, které mohou dosáhnout rychlosti 300 km/h.
Itálie
V Itálii byla v roce 1977 uvedena do provozu první vysokorychlostní trať s rychlostí 250 km/h, označovaná jako Direttissima, spojující Řím s Florencií (a později i Milánem).
Japonsko- pokračování
V roce 1964 byl zahájen provoz na trati v délce 515 km, která se nazývá Tokaido a spojuje Tokio s Ósakou. Ačkoliv byla jízdní rychlost zpočátku omezena na 210 km/h,
K dispozici budou tři druhy tratí :
– nově vybudované vysokorychlostní tratě (VRT), rychlost do 300 km/h,
– rekonstruované tratě, které mohou být pojížděny rychlostí 160 – 200 – 250 km/h,
– upravené spojovací tratě pro přípojnou dopravu.
Legislativní úprava 1
V roce 1981 byla schválena studie „Prohloubení řídícího plánu evropské železniční infrastruktury“. Jejím hlavním cílem bylo naznačit možnosti realizace zkvalitnění železniční dopravy roku 2000,
Legislativní úprava 2
Po pádu berlínské zdi a železné opony mezi východem a západem se začalo uvažovat do budoucnosti o rozšíření evropské vysokorychlostní sítě i do východoevropských zemí.
Mezinárodní spolupráce
Pro rychlé vlaky je státní hranice velmi významným omezením, proto je relevantní snaha o sjednocení požadavků na stavbu a provoz těchto vozidel. Dnes je možné se setkat se třemi významnými mezinárodními projekty Požadavky na vozidla rychlých vlaků
Německo
V SRN realizuje DB (Deutsche Bahn) program zvyšování jízdních rychlostí na železnici rekonstrukcí stávajících tratí (tratě ABS – Ausbaustrecken)
Požadavky na vozidla rychlých vlaků
se musí rozdělit do dvou skupin:1. požadavky na tažná vozidla 2. požadavky na vozový park
Požadavky na vozový park
V provozu se lze setkat opět se dvěmi možnostmi uspořádání vozového parku: „klasický“ nebo s nuceným naklápěním vozové skříně. Vozový park s nuceným naklápěním umožňuje projíždění tratí s oblouky vyšší rychlostí,
Požadavky na vysokorychlostní tratě
Požadavky lze rozdělit do dvou skupin: 1. kvantitativní,
2. kvalitativní. 4.2.1 Kvantitativní požadavky na vysokorychlostní tratě
Požadavky na vysokorychlostní tratě – kvalitativní
Kvalitativní požadavky na vysokorychlostní tratě
U rychlé (expresní) nákladní dopravy se jedná o dodržení garantované doby přepravy v daném období dne, u vysokorychlostní osobní dopravy jde především o četnost dopravní obsluhy a minimalizaci cestovní doby
První etapa vývoje vysokorychlostní dopravy
První etapa se datuje od doby, kdy se začala vážně řešit otázka přetížené dopravní cesty. Železniční správy neváhaly mohutně investovat jak do infrastruktury
Předpoklady pro splnění požadavků na vysokorychlostní tratě
Tyto předpoklady lze rozdělit do tří skupin: 1. při dostatečné propustné výkonnosti na „klasické“ stávající trati lze použitím vhodného typu zabezpečovacího zařízení
Předpoklady pro splnění požadavků na vysokorychlostní tratě II
Při výstavbě nových nebo rekonstrukci stávajících tratí je nutné dodržet následující společná hlediska:
– do budoucna se musí počítat s tím, že na těchto tratích budou provozována pouze vozidla závislé trakce a za tímto účelem
Předpoklady pro splnění požadavků na vysokorychlostní tratě III
Úpravy stavebního charakteru pro splnění požadavků na vysokorychlostní tratě.Úpravy je možno rozdělit do dvou základních skupin, kdy se jedná buď o úpravy zabezpečovacího zařízení nebo kolejového uspořádání.
Ve směru sever -jih:
– Berlín – Praha – Budapešť – Bělehrad – Balkán – Milán – Benátky – Vídeň – Varšava.
C) další významná spojení:- Drážďany – Vratislav – Krakov – Berlín – Praha – Vídeň
V první fázi přiblížení naší sítě západoevropské vysokorychlostní síti půjde …
o rekonstrukci stávajících uvedených prioritních směrů. Je to po mnoha stránkách náročná a nákladná činnost, která se provádí za provozu na sousedních traťových nebo dopravních kolejích
Vysokorychlostní vlaky
Charakteristika používaných vysokorychlostních vlakůPrvními vysokorychlostními vlaky v Evropě byly francouzské jednotky TGV-SE. Skládají se z celkem deseti vozů, z čehož jsou dva hnací, tři první a pět druhé třídy,
Vysokorychlostní železniční doprava
Proto je zajímavé si uvědomit, že základní síť i našich železnic, etapovitě doplňovaná a upravovaná, vyhovovala více než jedno století. Přesto význam a vlastně monopolní postavení železniční dopravy postupně upadal
Vývoj před 2. světovou válkou
Začátkem dvacátého století byla na trati Marienfeld – Zossen poprvé překonána rychlost 200 km/h. Šlo o elektrický vůz firmy Siemens & Halske,
Význam výkyvných vozových skříní
Nutnost vyšší cestovní rychlosti a vyššího pohodlí pro cestující vede mimo jiné k zavádění výkyvných vozových skříní, které umožňují vyšší rychlostí průjezd oblouky s menšími poloměry; důsledkem vyššího pohodlí je vyšší opotřebení vnitřního
Závěrečné shrnutí – vysokorychlostní železniční doprava I
Rychlý rozvoj individuální automobilové dopravy na krátké a střední vzdálenosti i dopravy letecké na vzdálenosti dlouhé, spojený s odpovídajícím rozvojem
Závěrečné shrnutí – vysokorychlostní železniční doprava II
Podobný vývoj proběhl ve stejném období i v Japonsku, kde vláda rozhodla, že pro spojení významných center osídlení bude postupně vybudována nová vysokorychlostní železniční síť s normálním rozchodem kolejí. Tato zásadní
Způsoby provozu – segregovaný systém
Tento systém, používaný například v Japonsku nebo Francii (TGV), má své technické a provozní přednosti:
– příznivější podmínky pro vedení trasy v důsledku možnosti využití vyšších stoupání (až 35-40 promile), menších poloměrů oblouků (od 4000m, optimálně 7000m),
Způsoby provozu – smíšený systém
Smíšený provoz – Technické podmínky pro výstavbu vysokorychlostních tratí se smíšeným provozem jsou náročnější. Požaduje se menší sklon (do 12,5 0/00), normální převýšení
Způsoby provozu – smíšený systém II
Pro vysokorychlostní tratě se smíšeným provozem jsou charakteristické tyto znaky:
– provozování vysokorychlostních osobních vlaků v taktu,
– snižování přepravy hromadných substrátů a zvyšování podílu menších
